L’Inde ne serait vraisemblablement pas ce qu’elle est sans ses auto-rickshaws, ce petit véhicule bruyant, véloce, qui surgit de nulle part, zigzague comme un conducteur éméché, va de droite à gauche, klaxonne à tout va, coupe la route et bifurque brusquement pour disparaître avec son content de passagers.
Aujourd’hui, si la totalité des cyclo-rickshaws pour passagers a disparu, je n’en ai vu qu’un seul en plus de deux mois de voyage, ils demeurent encore actifs dans la version pour le transport de marchandises, parfois poussés par plusieurs paires de bras tellement qu’ils sont surchargés. Quant au rickshaw motorisé, appelé communément «Tuk-tuk» en raison du bruit caractéristique de son petit moteur, il fait partie intégrante du trafic et de l’identité de l’Inde.
L’origine du rickshaw date des débuts de l’industrialisation. L’ancêtre du rickshaw, celui tiré à bras par un homme, aurait été inventé aux USA par Albert Tolman en 1846, alors qu’en 1969, Johnathan Scobie, un missionnaire américain installé à Yokoama, inventait de son côté un chariot semblable pour déplacer son épouse invalide dans les rues. D’autres sources prétendent que c’est Izumi Yosuke qui développa cet engin au Japon.
Les premiers cyclo-rickshaws, un tricycle mu par le pédalage du «rickshaw walla», ont été construits dans les années 1880. Ils auraient été utilisés à Singapour, puis en Inde à Calcutta au début des années trente. Dans les années huitante quatre millions de cyclo-rickshaws circulaient de par le monde avec des appellations différentes : velotaxi en Allemagne, vélotram en France, cyclo au Vietnam, pedicab en Grande Bretagne et au Canada, bike-taxi à New York, bici-taxi à Mexico, beca en Malaisie, becak en Indonésie, traysikad aux Philipines, cyclopousse à Madagascarou et bien d’autres encore.
L’origine de l’auto-rickshaw, le successeur motorisé, demeure incertaine et disputée. En 1886, le groupe allemand Benz Patent Motor Car aurait déposé un brevet pour un véhicule à trois roues très ressemblant au véhicule actuel. D’autres prétendent que ce sont les Japonais de Mazda Motors qui le créèrent en 1930. La version actuelle produite en Inde aurait été initiée par le créateur italien de la Vespa Corradino D’Ascanio, designer du premier hélicoptère pour Augusta, échouant avec le premier scooter pour Innocenti (Lambretta), il réussit ultérieurement avec Piaggio en 1947. Pendant la crise économique post guerre italienne, il créa une version trois roues nommée Piaggio Ape, plus économique qu’un camion, pour faciliter le transport de marchandises sur de petites distances. De son côté, l’Inde qui venait d’acquérir son indépendance et identifiait une énorme population pauvre, se trouvait sans moyen de transport motorisé adapté. Un businessman, qui découvrit l’Ape dans un magazine, impressionné par le design novateur du petit transporteur, en acquit un exemplaire qu’il modifia pour l’adapter aux besoins de l’environnement indien. L’auto-rickshaw était né. La production commença chez Bajaj Auto dans les années 1950. Le design rationnel et éprouvé, sa structure triangulaire stable et robuste, sa vélocité permettant de se faufiler dans les ruelles étroites et encombrées, firent rapidement son succès. Typiquement, le rickshaw est conçu pour transporter trois personnes, son chauffeur et deux passagers, mais dans la réalité, c’est autant que possible, 4, 5 et plus parfois. Sa maniabilité et sa vélocité dans le trafic congestionné des agglomérations sont les éléments clés de son efficacité. Peu coûteux avec son petit moteur de 150cc, il offre un outil de travail à d’innombrables individus, procurant une bonne opportunité d’emploi en jouant un rôle économique crucial dans le transport sur de courtes distances. Des évolutions sont constamment apportées au véhicule. Originellement équipé d’un moteur à essence deux-temps, dont le bruit caractéristique «tuk-tuk» lui a donné son surnom, il est connu pour ses émissions nocives. Aussi, le moteur a évolué vers un quatre-temps et vers l’usage du gaz de pétrole liquéfié, composé d’un mélange de gaz propane et de butane, qui émettrait vingt pourcents de moins de CO2. Piaggio avec l’Ape-E-City, Mahindra avec Treo Plus, et quelques autres constructeurs proposent depuis peu des versions électriques pour répondre aux exigences croissantes de protection de l’air.
Comme les vaches font partie de notre environnement visuel et culturel, comme les 2CV sont devenues iconiques en France, l’auto-rickshaw fait partie intégrante du paysage urbain de l’Inde, de sa vie économique essentielle et de sa culture. Par jeu, par amour, par reconnaissance, les Indiens, les «pimpent», les choient et les célèbrent.
Aussi, comme on fait des réunions et des courses de Citroën 2CV, des concentrations, des décorations et des combats de vaches, les Indiens ont des célébrations semblables autour de leur rickshaw fétiche.
Ainsi, j’ai repéré deux manifestations majeures, deux grands raids routiers, qui conduisent les participants par monts et par vaux sur des trajets de plusieurs milliers de kilomètres à des vitesses largement inférieures à trente kilomètres par heure. Fait notable, lors du Rickshaw Run India 2022, deux teams Canadien et Suisse ont rallié le plus haut col routier du monde, le Umling La à l’extrême est du Ladakh à 5’883 mètres d’altitude. L’anti-Dakar, le fun absolu !
Incredible !ndia
Ricksahw Run India www.theadventurists.com
Ricksahw Challenge www.rickshawchallenge.com