A Noukous, je visitai rapidement le musée National des Arts établi en 1966 par Igor Savitsky. Igor Savitsky est né à Kiev en 1915. Sa famille, alors sous la suspicion des soviétiques durant la révolution d’octobre, choisit de se déplacer à Moscou où Igor Savitsky se fit aussi prolétaire que possible et devint électricien. Il vint dans la région uzbek de Karakalpak au bord de la mer d’Aral, dans les années 1950 dans le cadre d’une expédition scientifique où il constitua ensuite sa collection.
Peintre lui-même, Savitsky s’efforça de préserver d’une destruction irrémédiable les œuvres contemporaines incomprises par le régime de Staline. En parallèle d’artefacts uzbeks et malgré le risque de dénonciation en tant qu’ennemi du peuple, il réunit des milliers de peintures d’artistes russes avant-gardistes proscrits, réfutant alors l’école du réalisme socialiste.
Je me déplaçais ensuite au bord de la mer d’Aral disparue, à Moynaq, dans l’idée de me rendre compte de l’étendue des dommages écologiques et économiques causés par la politique productiviste agricole, en particulier pour la culture du coton, une plante reconnue très gourmande en eau. La surexploitation, tout au long de leur cours, des eaux des deux fleuves Amou-Daria et Syr-Daria qui alimentent la mer d’Ara, débute dans les années soixante.
La surface était alors de 66’000 km², une fois et demie la surface de la Suisse. Par manque d’apports et par évaporation elle avait déjà perdu plus de cinquante pourcents de sa surface en l’an 2000, pour n’atteindre aujourd’hui que dix pourcents de la référence de 1960. Ainsi, le phare du port de Moynaq est devenu un café, fermé lorsque j’y étais. Un petit musée a été construit, il sert d’animation d’étape aux chauffeurs de 4×4 qui amènent leur lot de touristes de Khiva vers la mer, là où il reste de l’eau. J’y ai fait étape aussi, me renseignant sur la route à emprunter pour aller voir la mer résiduelle. Aimablement, un chauffeur m’a informé, me faisant un plan digne d’un dessin d’enfant, dont le début, un trajet court et droit, arrivait en bord de feuille et le reste, les trois quarts du trajet était esquissé sur la carrosserie du bus. Ça paraissait simple. J’ai refait le dessin avec les informations kilométriques, les intersections à ne pas manquer, et j’ai tenté ma chance.
Ce qu’il appelait «road» devenait une piste après deux kilomètres, ce qui devait m’encourager pour les cent trente kilomètres restant. Au bout d’une demie heure de gymkhana entre les trous, dans un décor totalement désertique de sable et de touffes de plantes desséchées, j’ai stoppé. Je n’avais pas parcouru dix kilomètres, mon plan griffonné me laissait plutôt dubitatif et, bien sûr, le réseau de communication avait totalement disparu. Qu’allai-je faire là-bas, si tant est que je puisse y arriver ? J’estimais les risques d’une telle tentative en solitaire un peu hasardeux pour une aventure incertaine, aussi fis-je demi-tour. Bien m’en pris, j’avais à peine quitté Moynaq qu’un hoquet étrange me surprit. Ce n’était pas moi, ce n’était pas une déformation de la chaussée, c’était donc le véhicule. Étrangement, cet à-coup se répéta quelques fois, avant qu’une petite icône orange ne vienne animer mon tableau de bord. L’investigation avec le dongle ObdLink me rapporta un défaut 089, correspondant à un dysfonctionnement du régulateur de pression du carburant. Je ne suis qu’à demi surpris, en espérant seulement que malgré ce problème je puisse atteindre la plus proche agence Fiat, ou peut-être déjà un bon atelier à Aktaou au Kazakstan, mais encore à près de mille kilomètres de là, sinon à Baku en Azerbaidjan. Au Népal, j’avais accroché une pointe de pierre qui avait roulé en crissant sous la tôle de protection du moteur, sans dommage apparent. Mais en faisant le plein plus loin, le pompiste eut la surprise d’une petite giclée de diesel sur ses chaussures, lorsque le réservoir arriva plein. Je dois donc avoir une fente au réservoir qui a été poussé par la pierre, et par conséquence une ou quelques autres pièces endommagées, fatiguées de tant de vibration.
La route de Moynaq jusqu’à la frontière est dans un état abominable. Sur plus de quatre cents de kilomètres c’est une succession de tronçons goudronnés irréguliers, marbrés de zébrures profondes, minés de trous, encombrés de vagues et de bosses, qui forcent les véhicules à des ralentissements, à des détours, à des évitements. C’est d’ailleurs assez surprenant de voir au loin un semi-remorque en travers de la route, qui zigzague dans un secteur endommagé, pour éviter d’être trop secoué. Parfois, le revêtement s’améliore, alors j’accélère, mais le piège guette et à peine quelques centaines de mètres plus loin, il faut freiner brutalement à nouveau. Là, la moyenne est tombée drastiquement, moins de trente kilomètres par heure, éloignant d’autant la frontière et l’objectif final. Avec la tension constante, les douleurs empathiques des chocs subis par le véhicule et le souci constant d’une panne loin de tout, la fatigue survient. Contre toute attente, je parviens néanmoins à rallier en fin de journée la zone des douanes, que je franchirai le lendemain.
L’attente est longue. Pour une raison que je ne saisis pas, une longue colonne immobile attend devant la grille fermée. Je suis là depuis deux heures déjà. Des gens vont et viennent, d’autres sont assis sur leur ballot et attendent que quelque chose se passe. Ce n’est que vers onze heures qu’un semblant de mouvement se crée, d’abord avec des soldats en arme qui passent nonchalants, puis l’animation des voyageurs à pied, et enfin les premiers véhicules qui se mettent en branle. Un quidam ayant demandé à me faire passer en marge de la file, au grand dam des chauffeurs dépassés, je fais partie du premier lot. Derrière moi les grilles se referment. Le processus est habituel, les officiants sont aimables, aidants, disponibles et en trois heures je franchis les deux administrations et contrôles, trouve une carte SIM kazak et établis la police d’assurance RC idoine. Devant moi se déroule un ruban de goudron rectiligne à travers le désert, lisse comme un miroir. C’est tellement improbable que je commence par me méfier. A tort, il n’y aura pas de nid de poule, ni de raccordement de plaques, rien qui ne me fera tressauter sur les cinq cents kilomètres qui me séparent d’Aktau. Un vrai miracle !
Par contre, côté mécanique, le miracle est plus facétieux. Le moteur est de plus en plus difficile à démarrer et il tend à caler, au point que je crains de rester en rade en route ou lorsque je m’arrête pour faire le plein. Ma dernière grosse frayeur est, lorsque rejoignant Aktau, peu après le passage d’un train, je cale en traversant les voies du chemin fer et que ça met une éternité à redémarrer. J’insiste, je pousse de toute la tension de mes abdominaux, j’implore Ganesh et tous les dieux du lieu, j’encourage mon moteur qui tressaute et siffle sans enthousiasme, avant finalement de hurler de tous les gaz qui l’envahissent brusquement. Je cherche un grand garage qui, en plus de sa capacité technique, m’offrirait celle de pouvoir communiquer avec d’autres, un spécialiste, un transporteur ou l’agence Fiat de Baku, le cas échéant. Je trouve Toyota sur le GPS avec l’image d’un vaste atelier.
Effectivement, les managers de l’agence m’accueillent avec bienveillance et vont immédiatement mettre leur nez sous mon capot et investiguer, démonter, vérifier, remonter et tester. Des bruits épouvantables de cognements, de sifflements concluent leur première tentative et m’entraînent vers des réflexions complexes. Ils vont encore s’y atteler toute la journée du lendemain, reprenant chaque composant impliqué, l’un après l’autre, sans plus de succès. Ils n’ont pas les protocoles et ne sont pas dieselistes ; on atteint là la limite de leurs compétences mais pas celle de leurs ressources. C’était ça l’idée en venant vers un grand garage, ils connaissent le marché et savent qui fait bien quoi. Effectivement, ils appellent Yvan de Titan, un mécanicien qui répare tout ou presque et qui, après avoir mis sont nez dans mon moteur demande le déplacement du véhicule chez lui pour le lendemain. Je payerai 12’000 tenge kazaks pour le déplacement, environ une heure de travail, soit l’équivalant de 24 francs suisses, mais pour ça, je devrai un peu mouiller ma chemise. Le dépanneur commence par tracter et on constate, un rien consterné quand même, qu’il manque un mètre à son plateau pour me charger correctement. Il va donc me tracter avec une sangle, que je trouve un peu courte. Je le briefe. Si je klaxonne il doit s’arrêter et le freinage doit être anticipé et doux car sans moteur, je n’ai ni l’assistance au volant, ni au freinage. Il me rassure, il ne dépassera pas le 20 km/heure et sera délicat au freinage. Ouais, il roulait entre 30 et 40 et freinait brusquement. Moi, tendu comme une corde de violon je gardais mes yeux rivés sur la sangle et ses feux de stop pour anticiper au maximum et me dresser sur la pédale du frein, bénissant Ganesh du terrain plat et du trajet court. Il s’en est fallu de peu, mais finalement on y parvint sans malheur. Le chauffeur en riait, mais il y compris à mes quelques mots en français que de mon côté j’avais peu goûté à son inconséquence.
Côté moteur, il ne fallut pas longtemps à Yvan pour faire le tour de la question. Après quelques coups d’œil, quelques tentatives de démarrage, un peu de lecture de son instrument de mesure, il s’attaquait au démontage des injecteurs qu’il testait, et son verdict tombait : morts. Un peu de recherche et quelques centaines de milliers de tenge plus loin et le planning était fixé. Les pièces, des Bosch, devraient arriver de «Pit», de Saint-Petersbourg dans un langage plus international, dans une petite semaine. D’ici là, on aurait un peu de temps pour s’attaquer au réservoir, le démonter, le nettoyer et le réparer.
La petite sirène de Copenhague est venue tout exprès me tenir compagnie, c’est sûrement mieux que le goulag sibérien.